当越来越多的入门级豪华车型将3缸和前驱作为标配的时候，凯迪拉克则剑走偏锋，比如我们这次的主角CT4——四缸2.0T、后驱，先不说品牌力，就说这份诚意以及美国人对于豪华的理解，CT4显然已经比竞争对手更胜一筹了。

按照惯例还是先来聊一下CT4的颜值和内饰，CT4秉承“艺术与科技”的品牌哲学，一脉相承的家族式设计语言融入CT4的外形之中。短前悬、长后悬的精巧布局赋予CT4令人过目不忘的侧颜，更实现了驾乘空间与灵动驾趣的完美平衡。环绕CT4的车身，四周的全LED闪电灯组系统延续了家族标志性的直列式设计，释放出夺目璀璨的光芒，同级独有的LED转角辅助照明灯在车辆以中低速转弯和变道时自动激活，显著改善盲区照明，提高视野观测能力。试驾车型上的前包围、侧裙、后包围、车窗等处大面积使用了熏黑饰条，营造整车的动感基调。

座舱空间内，设计主题线条围绕驾驶座展开，为增强驾驶体验，显示屏和控制按钮角度向驾驶座巧妙倾斜，营造更宽广的驾驶视野和触控体验。同时，中央扶手与仪表台设计也更偏向于驾驶。座椅的乘坐舒适性和包裹性相当不错，两侧的“护翼”还能电动调节松紧度，在激烈驾驶时调整至夹紧的状态，整个身体都能被牢牢地摁在座椅内。中控屏尺寸虽然不大，但显示的内容很丰富，内置的功能也很多，不仅有高德导航等实用型APP还能找到连接手机的苹果Carplay以及百度Carlife。值得一提的是，CT4连接手机还有更好的方法，将打开蓝牙并支持NFC连接的手机放在中控指定区域，手机就能和车机进行秒连，非常方便。

诸如凯迪拉克这样比BBA晚国产几年的豪华品牌都会将德系三强作为对标产品，其实论账面数据，无论是从配置、车身尺寸还是动力层面，凯迪拉克这样的后来者有过之而无不及。先拿CT4的动力总成来说吧，全系2.0T发动机+8AT变速器，最大功率为kW，峰值扭矩Nm。相比于BBA紧凑型轿车所搭载1.3T、1.5T发动机的车型来说，在动力硬件以及数据方面都具有不小的优势。在与CT4相处的几天时间内，我俩已经很合拍，每一次踩下油门之后CT4就是一位可靠的伙伴能很好地掌握动力分寸，8AT绵密的齿比带来的是平顺的换挡过程，急加速后的积极响应虽然比不上某些双离合但已经比之前的6AT好太多。如果想挑逗CT4的动力极限，你还可以将变速器切入M挡并利用换挡拨片更快速地操控这台驾驶利器。

营造运动氛围，凯迪拉克是认真的，他们认为豪华的一个重要维度就是运动，即便只是一台入门车型，只要挂着盾形标志就必须从各方位填满车主对于运动的渴望。车主可以通过MyMode自定义他们对运动的理解。也许小伙伴会问其它品牌也有类似的自定义驾驶模式，但CT4乃至凯迪拉克的其它车型显然是独树一帜的代表，车主不仅可以调整变速器的换挡逻辑以及转向力度还可以调整发动机的声浪以及制动脚感。后两项功能值得细说一二，当转速达到r/min时，声浪模拟系统就启动了。我认为CT4在声浪模拟的调校上还要好过它的大哥CT5，特别是在降挡补油转速往往超过r/min的时候，模拟声浪可以很好地跟随转速表和发动机的节奏“演奏”出来，毫无违和感。而CT4在E-Boost电动制动助力泵的加持下，也可以拥有多种不同回馈的制动脚感了，运动模式下丝毫没有虚位的行程以及十分线性的制动力曲线，可以让驾驶者轻而易举地控制车辆在入弯前的制动力度，同时让你每次踩下刹车都变成一种享受。

对了，是时候来挑逗CT4的弯道极限了，我并没有去到山路体验，而是在确保安全的情况下选择在城市快速路的匝道上用稍快点的速度行驶。我承认我爱上了CT4在运动模式下的转向手感，CT4在运动模式下的转向系统标定呈现出了一种与舒适模式截然不同的转向手感，极小的转向虚位让我想略微调整车头指向时只需要手部微微一动，车头就会做出与你预期一样的方向响应，完全不用担心指向问题，因为车头永远都是在同步着你的手部动作。至于悬架，前麦弗逊后多连杆的设计非常主流，值得一提的是下摆臂用上了铝合金材质，倾侧抑制与避震对车身的支撑性也还可以，良好的操控带来了更出色的驾驶乐趣，在这样的连续弯道上驾驶时，CT4给我的感觉就是两个字——安心。?

由于是一台前置后驱的车型，打开发动机舱，你会发现发动机位置明显靠后，前后配重比也做到了近乎50:50，在这个主打空间、前置前驱的年代，主打运动的前置后驱车并不常见，采用纵置发动机的布局后，前后轴配重得以优化从而提升车身在极限工况下的操控性。

虽然CT4是凯迪拉克的入门车型，但整车的配置以及整体表现并不入门，已经达到了人们的预期。优良的操控表现以及动力输出，对于这个价位的车型来说绝对是中上水平了，对于空间要求不过分的消费者来说确实是一个不错的选择。??

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